Mein Beitrag zum Moped-Tuning kam 2008 bei den Spammern erstaunlich gut an. Also gab es im März einen Nachschlag: Mein kleiner Bruder hatte sein „Derbi Rieju CPI Moped“ wieder einmal technisch und optisch aufgemotzt. Der Witz dabei: Das Gerät war mal eine ganz normale Simson S51 aus dem Jahr 1985.
Was wurde umgebaut?
Die Liste konnte sich sehen lassen:
- Hubraum: Der Zylinder wurde von knapp 50 auf 74 cm³ aufgebohrt.
- Auspuff: eine handgeschweißte Anlage aus Edelstahl.
- Zündung: Die klassische mechanische Unterbrecherzündung musste einer elektronisch gesteuerten Rennzündung weichen.
- Kette: Die originale Antriebskette hielt mit der neuen Leistung keine 100 Kilometer mehr. Sie wurde durch eine kräftigere Kette aus dem MZ-Regal ersetzt, die eigentlich für eine 150er gedacht ist.
- Hinterrad: Für mehr Bodenkontakt sorgte die 120er Walze, die schon im ersten Beitrag Thema war.
Das Foto dazu habe ich damals selbst gemacht, und zwar als HDR-Aufnahme. Das verlieh dem Moped-Tuning noch einen ganz eigenen Charme. Wie das mit den HDR-Bildern funktioniert, habe ich in HDR-Bilder selbst gemacht beschrieben.
Was bedeutet eigentlich „Derbi Rieju CPI“?
Diese Frage habe ich mir 2008 selbst gestellt, ohne sie zu beantworten. Hier kommt die Auflösung: Es sind drei Hersteller, deren 50er in den 2000ern bei jungen Moped-Fans hoch im Kurs standen.
| Marke | Herkunft | Bekannt für |
|---|---|---|
| Derbi | Spanien, seit 1922, heute Teil des Piaggio-Konzerns | Sportliche 50er wie die Senda |
| Rieju | Figueres in Katalonien, seit 1934 | Enduros und Supermotos wie MRT und RS |
| CPI | Taiwan | Günstige Roller und Supermoto-50er wie die SM 50 |
Eine Simson aus Suhl unter diesem Namen laufen zu lassen, hat schon was: Die meisten dieser 50er durften in Deutschland nur 45 km/h fahren, eine originale S51 dagegen 60. Derbi hat sein Werk in Martorelles übrigens 2013 geschlossen. Das letzte Fahrzeug vom Band war eine Senda DRD 50. Rieju baut dagegen bis heute 50er.
Was bringen die Umbauten technisch?
Mehr Hubraum
Mehr Hubraum heißt mehr Gemisch pro Takt und damit mehr Drehmoment. Bei einem Zweitakter hängt aber alles zusammen: Vergaser, Kanäle, Auspuff und Zündzeitpunkt müssen zum neuen Zylinder passen. Wer nur aufbohrt, bekommt im schlechtesten Fall einen Motor, der zu mager läuft, heiß wird und klemmt.
Edelstahlauspuff
Bei Zweitaktern ist der Auspuff ein echtes Tuning-Bauteil. Ein sogenannter Resonanzauspuff nutzt Druckwellen, um frisches Gemisch zurück in den Zylinder zu drücken. Richtig abgestimmt bringt das spürbar Leistung, allerdings meist nur in einem schmalen Drehzahlband. Edelstahl hält dabei länger als normaler Stahl.
Elektronische Zündung
Die meisten S51 haben ab Werk eine Unterbrecherzündung. Der mechanische Kontakt verschleißt und muss regelmäßig eingestellt werden. Elektronische Zündungen arbeiten verschleißfrei und liefern auch bei hohen Drehzahlen einen sauberen Funken. Für Simsons gibt es solche Nachrüstsätze bis heute in großer Auswahl.
Stärkere Kette
Mehr Leistung zerrt an Kette, Ritzel und Kettenrad. Dass die Originalkette keine 100 Kilometer mehr hielt, ist ein deutliches Warnsignal. Eine reißende Kette kann das Hinterrad blockieren, und das willst du bei 60 Sachen nicht erleben.
So ist das nicht straßentauglich
Mit 74 cm³ ist eine S51 kein Kleinkraftrad mehr. Die Betriebserlaubnis erlischt, das Versicherungskennzeichen passt nicht mehr, und mit AM-Führerschein darfst du so ein Moped nicht fahren. Auch die Simson-Sonderregel für 60 km/h gilt nur für den Originalzustand mit höchstens 50 cm³. Was genau gilt, habe ich im Beitrag Moped-Tuning zusammengefasst.
Wie geht so ein Umbau legal?
Wenn du mehr Hubraum auf der Straße fahren willst, führt kein Weg an der Prüforganisation vorbei. Ein Prüfingenieur begutachtet den Umbau und entscheidet, ob er abnahmefähig ist. Danach ist die Simson meist ein zulassungspflichtiges Leichtkraftrad mit amtlichem Kennzeichen und regulärer Haftpflichtversicherung. Fahren darfst du sie dann mit Klasse A1 oder mit der Schlüsselzahl B196. Die gibt es für Autofahrer ab 25 Jahren, die den Führerschein der Klasse B seit mindestens fünf Jahren haben, nach einer Schulung in der Fahrschule. Sie gilt allerdings nur in Deutschland.
Für Rennveranstaltungen oder abgesperrtes Privatgelände gelten diese Regeln nicht. Dort darfst du auch einen 74er-Zylinder fahren, solange das Reglement der Veranstaltung mitspielt.
Wie ging es weiter?
Der Umbau war nur eine Etappe. Im Sommer 2008 folgten ein überarbeiteter Auspuff und ein neuer Kolben, und kurz darauf das Geheimnis um den Kettensägenkolben.
Mein Fazit
Als Bastelprojekt war das Ding der Hammer, und der Name „Derbi Rieju CPI“ bringt mich heute noch zum Grinsen. Würde ich heute so etwas bauen, dann gleich mit Blick auf die Abnahme oder ausschließlich für die Rennstrecke. Eine originale S51 ist inzwischen ein gesuchter Klassiker, und das Original zu erhalten, hat auch seinen Reiz.
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